為加強城市交通污染治理，近年來我國從中央到地方相繼出臺了多項政策措施。現如今在“雙碳”背景下，城市交通出行深度減排更成為重點。當前，城市公眾低碳出行現狀如何？如何切實推廣低碳出行？在近日舉行的《面向零碳出行——城市公眾意識、行為及驅動因素研究》（以下簡稱《研究》）發布會上，與會專家針對上述問題進行了討論。
據介紹，報告團隊抽樣調查全國地級市以上城市3500份樣本，從公眾對低碳及零碳交通工具相關話題的認知、碳價值觀現狀、出行現狀，以及低碳出行驅動因素等角度進行了分析。
《研究》顯示，公眾在通勤出行方式的驅動因素中，選擇“擁護低碳出行”的比例最高，達到38%，說明目前公眾對低碳出行方式比較認可。且公眾認可的低碳出行方式當中，采用公共交通和新能源汽車出行的占比較高。目前，公眾普遍對新能源汽車的接受度大幅提高，近七成的公眾表示會在下一次購車時考慮買新能源汽車。
“當前新能源汽車的品質越來越接近消費者對于車的需求，相比5年前，公眾對新能源汽車的舒適性、品牌和車輛配置的關注度與滿意度明顯提升。”北京交研都市交通科技有限公司常務副總經理劉瑩指出，新能源汽車未來的使用環境和政策環境預期也較好，“零碳出行”未來的政策發力點將落在提升充電服務水平、激勵消費者替換新能源汽車和積極探索綠色碳交易模式。
以北京為例，該市交通領域碳排放占全市總碳排放的1/3。北京市印發的《北京市“十四五”時期能源發展規劃》明確，2025年全市新能源汽車累計保有量力爭達到200萬輛。“從北京數據看，1輛汽油小客車碳排放量約為2.5噸/年，1輛新能源小客車碳排放量約為1.2噸/年。如果綠電比例進一步提高，新能源汽車的碳排放量還會大幅降低。像北京這樣一個擁堵比較嚴重的城市，下一步重點應該是激勵‘油改電’，會帶來更明顯的減碳效果。”劉瑩說。
在能源基金會低碳城市高級項目主任王志高看來，影響低碳出行的因素包括出行水平、出行結構、能耗強度和能源結構，其中前3項與城市規劃和設計密切相關。他認為，當前我國城市的低碳出行仍面臨以下挑戰：一是城市高密度蔓延，城市形態難以優化，進而導致出行結構相對高碳；二是城市道路和空間人性化考慮不足，以致公眾普遍過度依賴私人汽車出行。
事實上，除了有公眾擁護低碳出行的意愿外，更需要有友好的低碳出行基礎設施環境。《研究》顯示，部分公眾對于實行零排放區、禁售燃油車等相關政策信心不足，主要擔憂之一就是低碳交通基礎設施難以支撐個人出行需求。如就新能源汽車而言，其充電便利性仍然是公眾擔憂焦點之一。
“每一個人的出行需求都是多樣化的，城市規劃設計也需要做到精細化，為公眾提供更多自主選擇。”北京大學國土空間規劃設計研究院副院長王江燕認為。
劉瑩指出，在民眾對新能源汽車已經表現出很強的接受意愿的情況下，激勵性政策至關重要。
值得注意的是，上述專家均表示，低碳出行應是根據不同場景、不同需求提供的多種交通工具和出行方式的集合。“在北京、上海、深圳這樣的特大城市，公眾每次出行可能使用汽車、自行車或者軌道交通等多元化的方式，也可能在生活出行使用汽車、通勤出行使用公共交通。本質上來說，城市應更多提供適宜不同需求的多樣化選擇。”劉瑩指出。
“出行政策影響的群體非常多樣化，政策制定實施要充分了解尊重不同利益相關方的多樣化需求，同時要遵守循序漸進、提前溝通的原則，加大宣傳引導，獲得推廣共識。”能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明進一步說。
龔慧明指出，交通政策歷來需要“組合拳”，出行和運輸的需求必須要整體統籌，目的就是要滿足公眾的多樣化需求。
聯系地址：陜西省西安市北關正街35號方興大廈8樓
