船舶業(yè)在船舶設(shè)計優(yōu)化、船舶動力能源變革、系統(tǒng)性降碳等方面積極探索，尋找多種降碳路徑。
船舶能效指數(shù)（EEXI）與碳排放強(qiáng)度指數(shù)（CII）即將于明年1月1日實施，給船舶行業(yè)帶來不小壓力。在低碳轉(zhuǎn)型成為船舶行業(yè)主旋律的背景下，當(dāng)前船舶業(yè)都有哪些降碳方式？上述兩項指標(biāo)的實施又會對船舶行業(yè)帶來哪些影響？
綠色動力是首選
“針對船齡較大的老船，已無必要進(jìn)行大范圍改造，短期內(nèi)可直接通過降速等運(yùn)營手段降碳；對于還有改裝價值的船舶，加裝風(fēng)帆助力、氣泡減阻等裝置，可減小阻力、增大功率，實現(xiàn)節(jié)能；對于新造船，可從設(shè)計層面就開始考慮以綠色動力為主。”中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息工作部副主任曹博表示。
根據(jù)今年9月工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加快內(nèi)河船舶綠色智能發(fā)展的實施意見》，優(yōu)先發(fā)展綠色動力技術(shù)，首先要積極穩(wěn)妥發(fā)展LNG動力船舶，加快發(fā)展電池動力船舶，推動甲醇、氫等動力技術(shù)應(yīng)用。“從中短期看，LNG是目前商業(yè)應(yīng)用和操作層面都最為可行的替代燃料，已經(jīng)成為當(dāng)前市場新訂造船舶替代燃料的主力。”同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院副教授駱曉表示。
不過，要實現(xiàn)國際海事組織最新公約附則提出的海運(yùn)碳強(qiáng)度在2025年下降70%，2030年下降40%的目標(biāo)，僅能實現(xiàn)20%減碳效果的LNG顯然不能滿足要求。
“為了滿足新的減排要求，面對不同應(yīng)用場景的需要，未來的解決方案也應(yīng)是多樣化的。如綠色甲醇、氨燃料，甚至是氫燃料電池等。”曹博表示，“全球新接的船舶訂單中，綠色動力船舶市場份額（按運(yùn)力計）從2021年的30%升至2022年10月的56%。目前，綠色動力仍以LNG與傳統(tǒng)燃料的雙燃料動力居多，手持訂單中數(shù)量達(dá)到904艘。值得一提的是，今年甲醇動力船舶明顯增多，已有41艘新造船采用甲醇動力，使甲醇動力船舶的在建數(shù)量達(dá)到61艘。另外，在建船舶中還有57艘船舶預(yù)留了甲醇燃料改裝設(shè)計。”
此外，駱曉還表示，除了部門內(nèi)部的船舶設(shè)計優(yōu)化、船舶動力能源變革外，還要注重系統(tǒng)性降碳。“根據(jù)國際經(jīng)驗，運(yùn)營組織優(yōu)化，發(fā)展與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)、通航條件相適應(yīng)的先進(jìn)高效的運(yùn)輸組織方式，也可有效提升運(yùn)輸效率，降低能耗。”
關(guān)注新標(biāo)準(zhǔn)影響
為實現(xiàn)國際航運(yùn)溫室氣體減排戰(zhàn)略目標(biāo)，2021年6月國際海事組織（IMO）海上環(huán)境保護(hù)委員會（MEPC）76屆會議審議通過了《MARPOL公約》附則VI的修正案，對國際航行船舶提出了技術(shù)能效指數(shù)（EEXI）限值要求和營運(yùn)船舶碳強(qiáng)度（CII）評級要求。
業(yè)內(nèi)人士表示，對于不滿足EEXI要求的船舶，船東可通過降速航行以及技術(shù)改造滿足要求。相對來說，CII評級的影響更具不確定性。
據(jù)了解，CII評級每年進(jìn)行1次，能效表現(xiàn)為A級優(yōu)到E級差，船舶將獲得能效標(biāo)簽，評級為E或連續(xù)3年評級為D的船舶，除了按要求制定糾正計劃并按計劃實施外，還可能導(dǎo)致更多的港口國檢查，降低船舶市場競爭力，增加船公司管理成本。因此，船公司需要加強(qiáng)船舶營運(yùn)管理、優(yōu)化航速與貨物管理，爭取船舶每年的CII評級在D級以上。
曹博表示，CII指數(shù)雖有分級規(guī)則，但獎懲機(jī)制尚未明確，該指數(shù)對航運(yùn)業(yè)的最終影響還需評估，船舶行業(yè)也在積極關(guān)注。
需考慮全生命周期降碳
駱曉表示，目前國內(nèi)船舶降碳一方面缺乏中長期目標(biāo)及路線圖，另一方面市場激勵措施不健全。“我國雖已提出碳達(dá)峰碳中和目標(biāo)，但尚未制定船舶行業(yè)的具體減排目標(biāo)和戰(zhàn)略，存在排放底數(shù)不清、減排目標(biāo)不明、控制措施不準(zhǔn)的問題，‘國際—國家—地方’本土化路線圖不夠清晰，整體布局仍需進(jìn)一步整合。此外，減排技術(shù)的應(yīng)用會增加船舶的建造或改造成本，而使用岸電、能效管理等則會增加船方的營運(yùn)和管理負(fù)擔(dān)，從而拉高營運(yùn)成本，削弱了船方參與減排的積極性。目前我國船舶減排主要以強(qiáng)制性措施為主，還缺乏基于市場化的減排措施，船方參與積極性不高。”
對此，駱曉建議，應(yīng)建立相關(guān)的跨行業(yè)協(xié)會，提出各方問題，滿足各方需求。同時，用政策、行業(yè)規(guī)定來促進(jìn)行業(yè)體系發(fā)展。比如，行業(yè)內(nèi)部建設(shè)MRV系統(tǒng)、碳普惠機(jī)制的設(shè)計等。
曹博則表示，一要抓住綠色轉(zhuǎn)型機(jī)遇，實現(xiàn)核心技術(shù)與裝備創(chuàng)新突破。二要創(chuàng)造與利用國內(nèi)國際兩個市場，加快新技術(shù)與產(chǎn)品的工程實踐與產(chǎn)品迭代。三要聯(lián)合上下游，做好全產(chǎn)業(yè)鏈綠色減排。四是希望政府繼續(xù)出臺支持、引導(dǎo)、保障船舶行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的相關(guān)政策。“不僅要做好船舶產(chǎn)品的降碳，也要做好整個產(chǎn)業(yè)鏈的減碳。比如，生產(chǎn)環(huán)節(jié)是否綠色、全生命周期碳足跡碳排放量情況等。”
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